Авторизация| English
Четверг, декабрь 13, 2018
О нас Пресс-центр Статьи Держекоінспекція та судновласники: «Запекле» протистояння у портах України

Держекоінспекція та судновласники: «Запекле» протистояння у портах України

18.10.2013

Міжнародний характер використання Світового океану визначає необхід­ність як розмежування, так і оптимального сполучення заходів для запобігання забрудненню морського середовища, що повинні бути прийняті на національ­ному і міжнародному рівнях. Національним аспектом проблеми є регламента­ція діяльності з охорони морського середовища морських просторів, що перебу­вають під суверенітетом прибережної держави, а також у межах виключної економічної зони; контроль держави прапора за дотриманням міжнародних норм і стандартів у сфері охорони морського середовища від забруднення; повноваження держави порту з контролю за дотриманням міжнародних норм і стандартів у сфері охорони морського середовища від забруднення.

 

Важлива роль національного права в процесі реалізації міжнародних угод є загальновиз­наною. Тому в даний час великого практичного значення набувають проблеми взаємодії цих правових систем, у тому числі у сфері охорони морського середо­вища від забруднення[1, c.660].

 

В Україні органами, які забезпечують реалізацію державної політики у галузі охорони морського середовища є Державна Азовська морська   екологічна   інспекція,   Державна    Азово - Чорноморська екологічна     інспекція,     Державна     екологічна    інспекція Північно -Західного регіону Чорного моря (далі - Держекоінспекція), які діють на підставі Наказу Міністерства екології та природних ресурсів України «Положення про морські екологічні інспекції» від 04.11.2011 року.  Держекоінспекція в межах своїх повноважень забезпечує реалізацію державної політики в галузі охорони навколишнього середовища, раціонального використання, відтворення та охорони природних ресурсів, поводження з відходами, забезпечення екологічної безпеки.

 

De jure Україна в особі відповідних вищевказаних органів  виконує міжнародні зобов’язання на належному рівні та забезпечує високий рівень імплементації міжнародних норм в національне законодавство в сфері охорони морського середовища. De facto -  не дотримується міжнародних нормативно-правових актів, вибірково імплементує «зручні» норми, ігнорує вимоги взятих міжнародних зобов’язаннь, активно порушує міжнародне законодавство в особі посадових та службових осіб Держекоінспекції.

 

Нечисленна судова практика яскраво ілюструє те, як «зручно» тлумачаться та ігноруються «непідходящі» норми права на користь державних органів. Зокрема, в рішенні Одеського окружного адміністративного суду від 03.10.2012 року( справа № 2а/1570/7242/2011 ) позивачу компанії «Глоріон С.А» було відмовлено у задоволенні позовних вимог про визнання протиправних дій державного інспектора Держекоінспекції, які виразились у забороні пропуску теплоходу «Афіна» в  ДП«ОМТП» та незаконному відборі проб ізольованого баласту. Проте абсурдність висновків суду вражає: суд для вирішення спору щодо забруднення внутрішніх  територіальних морських вод застосовував підзаконний акт(!) - Інструкцію щодо процедур приймання та скидання водяного баласту на акваторії річкових внутрішніх водних шляхів України(!) №491 від 13.06.2007 року; застосовуючи до регулювання спірних правовідносин підзаконний акт (!) Правила відбору проб баластних вод для визначення в них забруднюючих речовин, затверджений наказом Держекоінспекції від 31.12.2010 року не враховував те, що норми наказу суперечать вимогам Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден МАРПОЛ 73/78 та Міжнародній конвенції про захист Чорного Моря( у текстах обох конвенцій немає заборони для скиду баластних вод, зокрема п.b) ч.3 ст.2 МАРПОЛ скидання шкідливих речовин не включає видалення в море відходів або інших матеріалів, властивих або таких, які є результатом нормальної експлуатації суден) і відповідно міжнародний нормативно-правовий акт, який належним чином підписаний та ратифікований має вищу юридичну силу, ніж підзаконний акт;  судом було проігноровано ст.5 МАРПОЛ «…Судно, яке зобов'язане мати Свідоцтво згідно з положеннями Правил,  під  час  перебування  в портах або віддалених від берега терміналах,  що знаходяться під юрисдикцією  якої-небудь  Сторони, підлягає   інспектуванню,  яке  здійснюється  посадовими  особами, належним  чином  уповноваженими  цією   Стороною.   Будь-яке  таке інспектування  обмежується  лише  перевіркою  наявності  на  судні дійсного Свідоцтва..», хоча теплохід «Афіна» надав усі необхідні свідоцтва; при здійснені заборони на вхід до порту не було повідомлено консула чи дипломатичного представника всупереч положенням Конвенції МАРПОЛ; проігноровано письмові докази – листи ДП «ОМТП», що службою акваторії порту у дні скидання баластових вод забруднень зафіксовано не було; при з’ясуванні відповідності вмісту забруднюючих речовин у баластних водах до уваги судом було взято нормативи гранично-допустимих концентрацій (наприклад, по завислим речовинам в акваторії ДП «ОМТП» - 2 мг/дм3), які встановлені Держекоінспекцією(!) – напротивагу реальній концентрації таких речовин, зафіксованій у воді акваторії порту – 5,92 мг/л незалежною сюрвейерською організацією. Щодо нормативу ГДК по залізу – 0,05 мг/дм3, то у зв’язку з тим, що цей норматив розроблявся ще у 1996 році, та й то був списаний із вимог, розроблених ще у 80-х роках в СРСР, можна вважати такі нормативи безнадійно застарілими для сучасних реалій концентрації заліза в акваторії порту, особливо в порівнянні із світовими стандартами, хоча це уже претензії до законодавця, а не суду.

 

Майже аналогічні абсурдні висновки можна прочитати і в іншому судовому рішенні – постанові Одеського окружного адміністративного суду від 21.09.2011 року, де вимоги позивача ТОВ «Трансшип» залишено без задоволення. Щоправда, ТОВ «Трансшип» відстояло справедливість в апеляційній інстанції – постанові Одеського апеляційного адміністративного суду від 19 грудня 2012 року (Справа № 2а/1570/844/11). Зокрема, судом було встановлено, що «процедура відбору проб ізольованого баласту на предмет хімічного аналізу під час проходження екологічного контролю, так і після його здійснення законодавством не передбачена; поставлена під сумнів легітимність відбору проб баласту відповідно по Правил відбору баластних вод, затверджених наказом начальника Інспекції від 17.03.2005 року, оскільки відповідно до Положення про Державну екологічну Інспекції від 06.12.2006 року, яке діяло на той момент, начальник інспекції не наділений повноваженнями щодо нормотворчої діяльності(чинний Наказ Міністерства екології та природних ресурсів України « Положення про морські екологічні інспекції» від 04.11.2011 аналогічно не передбачає таких повноважень). На жаль, такі рішення, постановленні із дотриманням міжнародних та національних норм – велика рідкість в системі судових прецедентів, створених заангажованими суддями, на користь Держекоінспекції.

 

Аналізуючи юридичну та судову практику, діюче міжнародне та національне законодавство, можна з впевненістю сказати, що Держекоінспекція шляхом видання незаконних, нелегітимних підзаконних актів, які суперечать законам та міжнародним нормативно-правовим актам, опосередковує особисті інтереси посадових та службових осіб. При чому нечисленна судова практика свідчить про те, що така корупційна схема працює доволі ефективно. Дійсно, враховуючи динамічність торгового судноплавства, простій, затримка судна та інші небажані «дорогі» наслідки вирішення спорів із Держеконіспекцією в судовому порядку змушують судновласників сприяти реалізації корупційних намірів працівників морських екологічних інспекцій : з боку органів влади створено такі умови, що  вигідніше врегулювати спір в «позасудовому» та «позапретензійному» порядку, домовившись і заплативши відступні держінспектору, а ніж шукати справедливості в судах України. Саме тому, кількість судових рішень, винесених у спорах із Держекоінспекцією, взагалі дуже нечисленна -  такі спори рідко доходять до суду.

 

Звичайно, такий стан речей аж ніяк не сприяє зміцненню міжнародного авторитету України як морської держави. Деякі компанії після подібних скандальних зловживань і беззаконних дій намагаються уникати при фрахтуванні суден заходити в порти України, як це сталось після скандалу із компанією Maersk Tankers (одна з найбільших в світі в міжнародному морському бізнесі). Зокрема, сюжет сфабрикованого державними органами спору такий же, як і в описаних попередніх рішеннях, в якому наріжним каменем знову стали баластні води: затримка танкера Maersk Claire (прапор Франції , порт приписки Марсель), який прибув під погрузку до терміналу «Ніка – Терра» за порушення капітаном припису інспектора про заборону скиду баластних вод через перевищення вмісту нафтопродуктів. Для довідки – судна під прапором Франції входять в трійку лідерів по безпеці («білий» список Парижського меморандуму) [2].

 

В результаті : незаконний припис – незаконне затримання до отримання результатів аналізів – збитки для судновласників(простій в порту, демередж і т.д.) Скандал був вирішений без суду за втручання посольства Франції України. Проте не всі компанії є такими гігантами на ринку морського бізнесу, і не можуть собі дозволити діяти в рамках закону без «відступних» та до останнього відстоювати свої права та інтереси, адже це зазвичай  «коштує» судновласникові великих фінансових витрат. Розуміючи динамічність торгового судноплавства та його особливості, відповідні органи влади зручно застосовують це на власну користь, ставлячи компанії у безвихідну ситуацію – заплатити хабар і штраф, і спокійно відчалити та продовжити рух за маршрутом, чи відстоювати свою позицію(при чому правову та абсолютно легітимну) і нести усі наслідки: оплату простою, демереджу, неналежне виконання зобовязань із контрагентами. Переважна більшість «із двох зол вибирає менше» : вирішують не сперечатись із органами та обходяться відступними.

 

Звичайно, вибір очевидний для багатьох. Проте така невтішна ситуація триватиме рівно стільки, скільки це будуть дозволяти судновласники. Пошук справедливості в судах дозволить нарешті розрубати «гордіїв вузол»: створена за позовами судновласників численна законна судова практика( нехай і на рівні апеляційних судів та касаційної інстанції ) призведе до чималих позитивних змін: законодавець рано чи пізно прийме нові нормативи ГДК( які б узгоджувались із здоровим глуздом та світовими стандартами); Вищий адміністративний суд  визнає недійсними нелегітимними накази Держекоінспекції; винних осіб буде притягнено до відповідальності – і хоча кримінологами було доведено низьку ефективність превентивної функції покарання для аналогічної поведінки інших осіб, все ж таки це, якщо і не злякає розробників корупційних схем, то принаймні мінімізує їх кількість. Для прибічників економії власних фінансів та захисту ділової репутації – відстоювати права та інтереси в суді можна після залишення судном акваторії порту та вирішення спору із державними органами «мировою угодою».

 

На жаль, жодна із компаній, які працюють на українському ринку, і щодня стикаються з подібними ситуаціями, не поспішать вирішувати проблеми свавілля влади системно, комплексно, а роблять це від випадку до випадку, коли вкотре їх вимушено поставлять перед «очевидним» вибором. Проте таким чином проблема не вирішуються, а лише відкладається на майбутнє – до наступного заходу в порт. Змінити  ситуацію глухого кута можна лише грамотною судовою практикою: якщо судновласники бажають усунути проблему, а не її «симптоми», то такі справи вони повинні доводити до судів – лише так буде сформована судова практика, яка дозволить змінити розстановку сил на користь судновласників. Звичайно, проблеми судової системи в даному випадку дуже сприяють самовпевненості державних службовців, проте суд першої інстанції, який в переважній більшості заодно із представниками Держекоінспекції – не єдина судова інстанція, і про це не можна забувати: чим більше справ досягнуть апеляційної чи касаційної інстанції, тим швидше можна очікувати прогресивних позитивних змін. На завершення, хотілось би зазначити, що лише активна позиція та масове використання судновласниками свого права на судовий захист дозволить їм спокійно заходити в порти України та ефективно займатись господарською діяльністю. В іншому випадку, ситуація, яка нині склалась, може набути хронічного характеру, що аж ніяк не сприятиме ні торговому судноплавству, ні здійсненню підприємницької діяльності, ні міжнародному авторитету України.

 

Використана література

1. Короткий, Т.Р. Історико-правовий аналіз імплементації міжнародно-правової заборони забруднення морського середовища в кримінальне законодавство України . - Актуальні проблеми держави і права : Зб. наук. праць . - 1997- .  2010.  Вип.55 . 712 с. ─ С. 659-668

2. "Одесское право" вновь изумляет мир

 


Статьи

28.10.15

Штампування протоколів та постанов Державною екологічною інспекцією в адміністративних справах та тернистий шлях їх оскарження

Стаття розкриває типові грубі порушення Державною екологічною інспекцією при розгляді адміністративних справ та перепони в оскарженні їх дій та рішень на прикладі справи про незаконне притягнення до адміністративної відповідальності капітана буксиру “KAPTAN TEOMAN” Аксу Бесіра за забруднення внутрішніх морських вод України у результаті витоку нафтопродуктів із затонулого під час буксирування судна «ONEGA» 08.06.2014 року.

Новости

16.09.16

Опубликовано Третье издание «The Shipping Law Review»

SLR 3 in the office

Третий год эксперты LEXCELLENCE делятся своим опытом и знаниями, участвуя в издании «The Shipping Law Review» - напечатано 3-е издание книги 

Блоги

21.07.14

Україна закрила Кримські порти: наслідки та санкції

Closed

У звязку із окупацією Криму Росийською Федерацією Україна прийняла рішення щодо закриття 5 портів у Криму.

© 2011 Lexcellence.com.ua